Po co rozliczać się z nowych autobusów, skoro będą nowsze!

Jeśli wierzyć pogłoskom, pomysł władz Częstochowy w sprawie uniknięcia odpowiedzialności za, najpierw zakup wadliwych autobusów hybrydowych, a ostatecznie nierozliczone 66 milionów złotych otrzymanych z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Warszawie – jest dosłownie genialny. Aż trudno uwierzyć, by opowiastka mogła być prawdą, chociaż z drugiej strony opiekuńcza rola NFOŚ wobec władz miasta, daje do myślenia. Pomysłodawca najnowszej koncepcji obejścia zobowiązań względem Funduszu to – geniusz, po prostu geniusz!

Oczywiście wyłącznie w sferze domysłów i przeczuć, można rozważać zapowiedź m.in. zakupu zeroemisyjnych autobusów elektrycznych takich, których silniki nie generują gazów cieplarnianych, jako rozwiązanie problemu rozliczania poprzedniej dotacji na niskoemisyjny transport miejski z 2014 roku. 
Wówczas to Częstochowa zakupiła z pieniędzy NFOŚ 40 autobusów o napędzie gazowo-elektrycznym. Dotacja wynosiła prawie 66 milionów złotych. W przypadku wszystkich instytucji, których zadaniem jest ochrona ekologiczna, a do takich zalicza się NFOŚ, ich cel główny dotyczy poprawy stanu środowiska. Częstochowa, kupując hybrydy miała osiągnąć efekt ekologiczny w postaci zmniejszenia emisji spalin trafiających do atmosfery. To gwarantował producent autobusów. Tak na marginesie, tuż po dostarczeniu hybryd do Częstochowy firma Solbus ogłosiła upadłość, więc nawet nie można było skorzystać z ochrony gwarancyjnej. NFOŚ mimo, że upłynęło 5 lat, nadal nie rozliczył częstochowskiego MPK.  
Skoro autobusy nie jeżdżą, bo od wielu lat są z nimi problemy techniczne, a ostatecznie wycofano je z użytku, to efekt ekologiczny nie został osiągnięty, co było warunkiem rozliczenia dotacji z NFOŚ.

I tu pojawiają się genialne pomysły magistratu i spółki. Miasto nie chce ponieść odpowiedzialności za swój błąd, co wiąże się ze zwrotem do NFOŚ 66 milionów złotych wraz z odsetkami, więc proponuje rozwiązania zastępcze.

1. Przepisy nakazują (w okresie kilku lat), by każde miasto powyżej 50 tysięcy mieszkańców posiadało minimum 30% zeroemisyjnego taboru. W Częstochowie ten wymóg byłby spełniony już w 2014 roku, gdyby autobusy hybrydowe woziły pasażerów. Dziś o 40 hybrydach możemy raczej zapomnieć, więc częstochowskie MPK myśli o zakupie kolejnych autobusów, chociaż na razie miejski przewoźnik nie ujawnia, ile autobusów zamierza kupić i skąd weźmie na to pieniądze.

2. Innym pomysłem na rozwiązanie problemu nieosiągniętego efektu ekologicznego po zakupie hybryd jest wynajęcie 15 autobusów elektrycznych na 7 lat. Dostawca elektrobusów wyłoniony zostanie w przetargu. Pojazdy wraz z infrastrukturą do ładowania mają trafić do Częstochowy najpóźniej do 15 września 2020 roku.

3. Kolejna propozycja władz miasta na rozwiązanie problemu zwrotu 66 milionów złotych do NFOŚ dotyczy modyfikacji układu napędowego niesprawnych 40, a w zasadzie 39 (jeden spłonął) autobusów hybrydowych zakupionych w 2014 roku. Tego, karkołomnego zadania podjęła się firma Autosan. I rzeczywiście, to renomowany producent, który lata swojej świetności datuje w czasach komuny. Chyba nie ma Polaka, któremu obce byłyby międzymiastowe autobusy PKS-u o nazwie Autosan H9 i H10. W „nowej Polsce” największy producent pojazdów pasażerskich już tak łatwo nie miał. W 2013 roku do sądu złożono wniosek upadłościowy. Gdy na świecie już dawno znane były pojazdy na napęd gazowy i elektryczny, firma Autosan w roku 2016 – gazowy, a w roku 2018 – elektryczny, wyprodukowała pierwsze tego typu samochody. Można mieć więc uzasadnione wątpliwości, czy poradzi sobie z częstochowskimi hybrydami elektryczno-gazowymi. Poza tym, zdaniem kierowców, część autobusów ma już poważne ubytki karoserii, np. występują dziury w podłodze. Co więcej, MPK nie chwali się tym, ile miałby wynieś koszt naprawy 39 hybryd i kto miałby wydatek pokryć.

I tu wracamy do początku. Pomysłodawca najnowszych koncepcji obejścia zobowiązań względem Funduszu to – geniusz, po prostu geniusz. Jeśli – za zgodą NFOŚ – MPK naprawi buble hybrydowe, to i tak będzie to mniejszy koszt, od zwrotu 66 milionów wraz z odsetkami (podobno około 80 milionów złotych) do NFOŚ za niedotrzymanie warunków umowy dotacyjnej. Tak więc władze miasta spadną na cztery łapy.

O plany częstochowskiego MPK w sprawie naprawy autobusów hybrydowych, udaliśmy się do źródła. Odpowiedział nam prezes zarządu częstochowskiego przewoźnika, Mariusz Sikora:

„W odpowiedzi na zapytanie przesłane drogą elektroniczną do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Częstochowie Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością w dniu 14 listopada 2019 roku dotyczącego autobusów hybrydowych informujemy co następuje:
MPK w Częstochowie Sp. z o.o. podjęło współpracę z producentem autobusów AUTOSAN Sp. z o.o. mającą na celu zidentyfikowanie i próbę podjęcia usprawnienia autobusów hybrydowych. W tym celu został do firmy z Sanoka dostarczony pierwszy autobus, który po sprawdzeniu i weryfikacji zastosowanych w autobusie podzespołów i oprogramowania zostanie poddany modyfikacji i naprawie.
Autobus hybrydowy po naprawie i modyfikacji (między innymi oprogramowania i sterowania poszczególnymi elementami napędu hybrydowego) zostanie poddany w pierwszym etapie jazdom testowym w wymagających warunkach istniejących wokół miasta Sanok.
Po pozytywnym wyniku pierwszego etapu testowania, kolejnym etapem testu będą jazdy po liniach komunikacyjnych na terenie miasta Częstochowy bez obciążenia.
Trzeci etap testowania to jazda po liniach komunikacyjnych pod obciążeniem (obciążenie wagowe stanowić będą worki z piaskiem).
W przypadku pozytywnych wyników testów po każdym z etapów testowania autobusu nastąpi włączenie autobusu do normalnego ruchu liniowego na trasach linii komunikacyjnych miasta Częstochowy.”

Informacja nie byłaby pełna bez wypowiedzi AUTOSAN Sp. z o.o., której udzielił nam Eugeniusz Szymonik, prezes zarządu:

– Absolutnie nie umniejszając Państwa doświadczeniu, bo jest ono ogromne, to prosimy o informacje o produkowanych przez Państwa autobusach zasilanych innym typem paliwa niż benzyna i olej napędowy.
– AUTOSAN jest jednym z najbardziej doświadczonych producentów pojazdów zasilanych energią elektryczną na świecie, ponieważ pierwsze tramwaje dla Wiednia, Krakowa i Warszawy były produkowane w Sanoku już 119 lat temu (od 1900 r.). Autobusy napędzane silnikami spalinowymi są produkowane w naszej fabryce od 1926 roku. W latach 1926-1960 produkowaliśmy autobusy z silnikami benzynowymi, a od roku 1950 z silnikami zasilanymi olejem napędowym. Autobusy napędzane silnikami gazowymi (sprężony gaz ziemny CNG) produkujemy od 2016 roku, a autobusy elektryczne zasilane z baterii od 2018 r. Łącznie w swojej historii nasza fabryka wyprodukowała ok. 1.000 szt. tramwajów oraz ok. 115.000 szt. autobusów, które użytkowane były i są w całej Polsce i całej Europie.

– Z naszych informacji wynika, że podjęliście się Państwo naprawy autobusów hybrydowych z Częstochowy. Prosimy o potwierdzenie tej informacji.
– Potwierdzamy, że podjęliśmy się naprawy autobusów hybrydowych z MPK Częstochowa, w których źródłem napędu autobusu jest silnik elektryczny (jak w tramwaju), a źródłem zasilania tego silnika jest energia elektryczna wytwarzana w prądnicy napędzanej silnikiem spalinowym gazowym (sprężony gaz ziemny CNG).

– Z kim ze strony częstochowskich władz oraz MPK Częstochowa S.A. prowadziliście Państwo rozmowy w sprawie naprawy częstochowskich autobusów? Na jakim etapie są negocjacje i czy już została podpisana umowa pomiędzy Państwem a Częstochową oraz jaki został ustalony zakres prac, których finałem ma być uruchomienie częstochowskich hybryd?
– Informacje, o które Pani pyta są objęte tajemnicą handlową lub służbową. W tym miejscu pragnę jednak zauważyć, że wiedza z zakresu wyboru metod sterowania oraz sposobów oprogramowania zarządzania mocą i rekuperacją tego typu autobusów jest objęta we wszystkich firmach najwyższą tajemnicą i dlatego autobusy gazowe hybrydowe są ciągle jeszcze projektami pionierskimi w Polsce jak i w Europie.

– W przypadku podjęcia się przez Państwa napraw, czym będą zasilane autobusy?
– Autobusy zostały zaprojektowane i zakupione jako hybrydy gazowe, czyli gazowo-elektryczne i takimi pozostaną, a więc źródłem napędu prądnicy głównej będzie nadal ten sam silnik spalinowy zasilany gazem ziemnym CNG, a głównym silnikiem napędzającym autobus pozostanie ten sam silnik elektryczny.

– Ile autobusów zamierzacie Państwo naprawić?
– Zamierzamy naprawić wszystkie częstochowskie hybryd, a więc razem 39 autobusów.

– Na kiedy przewidywane jest rozpoczęcie, a na kiedy zakończenie napraw oraz oddanie sprawnych pojazdów?
– Naprawa pierwszego autobusu jest rozpoczęta, a zakończenie napraw wszystkich autobusów (jeśli nastąpi podpisanie umowy na kolejne autobusy) będzie miało miejsce w I półroczu 2020 r., a być także nawet do końca I kwartału 2020.

– Na jaki okres udzielacie Państwo gwarancji na naprawione pojazdy?
– Standardowo udzielamy gwarancji na 2 lata. Za dodatkową opłatą możemy przedłużyć okres gwarancji np. do 5 lat.

– Ile wynosił będzie całkowity koszt naprawy częstochowskich hybryd? 
– Nie mamy jeszcze umowy na całość napraw, więc ten koszt nie jest znany. Co do zasady na koszt naszych napraw składa się koszt pracy i zakupów zewnętrznych plus marża brutto (przed opodatkowaniem) ok. 10 %.
Podjęliśmy się dość trudnego i  nowatorskiego zadania jakim jest naprawa ww. hybryd gazowych w oparciu o własny zespół konstruktorów i technologów oraz w oparciu o realny dostęp do zewnętrznych źródeł wsparcia technicznego w tym zakresie.