Strefy czystego transportu w Częstochowie? Nie będzie łatwo…

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 roku okazała się mocno niedoskonała. Pod koniec grudnia 2021 weszła w życie jej znowelizowana wersja. Główna zmiana dotyczy tworzenia stref czystego transportu (SCT) w gminach. Co prawda uruchamianie stref nadal nie jest obligatoryjne, ale z uwagi na sens planu, który brzmi: „strefy mają służyć ochronie zdrowia ludzkiego i środowiska”, mogą być tworzone już nie tylko w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców, co zakładała ustawa z 2018 roku. Teraz małe gminy, pojedyncze wioski, a nawet obszary zielone mogą być objęte strefą czystego transportu. O kształcie stref, ich lokalizacji, wielkości i zasadach wjazdu mają w całości decydować samorządy.Na bazie tyle co zmodyfikowanej ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, Minister Klimatu i Środowiska właśnie podpisał rozporządzenie, które określa wzór nalepki dla pojazdów uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu.Nowe przepisy – przynajmniej na razie – nie dotyczą kierowców poruszających się po Częstochowie, ale ich znajomość może okazać się niezbędna, gdy będziemy chcieli pojechać do Krakowa czy Warszawy lub… gdziekolwiek w Polsce, gdzie obowiązuje strefa czystego transportu.

Czym jest strefa, a czym jest EURO?

Strefa czystego transportu (SCT) to wyznaczony w mieście lub gminie obszar, do którego nie mogą wjeżdżać pojazdy, emitujące nadmierną ilość toksycznych spalin. Strefa może być wyznaczona na dowolnej powierzchni gminy, np. w ścisłym centrum miasta, albo na większym jego obszarze, nawet w całym mieście lub wręcz w całej gminie. Strefy to nic innego jak teren, w którym obowiązują ograniczenia w swobodnym przemieszczaniu się pojazdów, zwłaszcza starych, napędzanych paliwami „tradycyjnymi” (benzyna, olej napędowy). 
Tak, jak mamy strefy płatnego parkowania na konkretnych ulicach i parkingach, tak strefa czystego transportu obowiązuje kierowcę od chwili wjazdu w ulicę objętą strefą. O tym, jaki będzie to obszar decyduje samorząd. Może być i tak, że w określonych godzinach do strefy wjedzie każdy samochód (nawet stary), ale kierowca musi za to zapłacić, podobnie jak za postój w strefach płatnego parkowania, z tą różnicą, że w przypadku SCT zapłaci za sam przejazd, choćby nie zatrzymywał się w strefie nawet na minutę. Mimo ogromnej swobody pozostawionej przez ustawodawcę władzom lokalnym maksymalna stawka, jakiej można żądać za wjazd do strefy to 2,50 złotych za godzinę lub 500 złotych za miesięczny abonament. Opłata może być pobierana jedynie za poruszanie się po strefie w godzinach od 9.00 do 17.00.
Dla każdego właściciela samochodu, który będzie chciał wjechać do SCT kluczową sprawą są normy (EURO), dopuszczalnych emisji spalin w pojazdach sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej. Standardy te zostały opracowane w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększały swoją restrykcyjność. Wciąż podwyższane zasady nie dotyczą pojazdów już jeżdżących i są różne dla każdego typu pojazdu. Koncerny motoryzacyjne musiały dostosować się do europejskich standardów emisji spalin, gdyż w przeciwnym wypadku ich samochody nie mogłyby być sprzedawane na terenie Unii Europejskiej.

Normy EURO:
EURO 1 – obowiązywała od 1993 roku.
By spełnić normę Euro 1 producenci zaczęli korzystać z katalizatora spalin.
EURO 2 – obowiązywała od 1997 roku.
EURO 3 – obowiązywała od 2001 roku.
Od normy EURO 3 przepisy UE wprowadzają różne limity emisji dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi. Diesle mają bardziej surowe normy emisji CO, ale dopuszcza się wyższą emisję NOx.
EURO 4 – obowiązywała od 2006 roku.
Pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym (benzynowe) są zwolnione ze standardów emisji cząstek stałych (PM) do etapu EURO 4.
EURO 5 – obowiązywała od 2011 roku.
EURO 6 – obowiązuje od 2014 roku.

Co decyduje o wjeździe do strefy czystego transportu?

Dużo już na temat stref czystego transportu i nowych przepisów z nią związanych wiemy, więc warto jeszcze zaopatrzyć się w informacje, gdzie w Polsce SCT funkcjonują. Otóż – nigdzie! Obecnie w całej Polsce nie mamy ani jednej strefy czystego transportu. 
Jedynym miastem, którego prace nad wprowadzeniem SCT są najdalej idące to Kraków. W przeciwieństwie do najnowszej ustawy z grudnia 2021 roku i jeszcze nowszego rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska, władze Krakowa za podstawę do konkretnych regulacji zastosowały poziom emisji tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych, które negatywnie wpływają na zdrowie człowieka. W przeprowadzonych w podwawelskim grodzie badaniach przede wszystkim oparto się na rzeczywistej emisji zanieczyszczeń. Na tej podstawie określono, że w ruchu drogowym najpoważniejszym źródłem trujących substancji są pojazdy z normą EURO 2 i 1 lub wcześniejsze. Kraków ostatnio upublicznił szczegóły dotyczące własnej strefy czystego transportu, które będą realizowane stopniowo i z roku na rok będą coraz bardziej rygorystyczne. Od stycznia 2023 roku do krakowskiej strefy będzie można wjeżdżać pojazdami spełniającymi co najmniej normę EURO 3, ale już od 1 stycznia 2024 roku granicą będzie norma EURO 4, od 1 lipca 2025 roku – EURO 5, a od 1 stycznia 2027 roku – EURO 6.
Podobne zasady co w Krakowie od lat funkcjonują w całej Europie, gdzie działa już ponad 200 SCT, m.in. w Berlinie, Hamburgu, Brukseli, Wiedniu, Nicei, Mediolanie, Madrycie, Lizbonie. W tych miastach o tym, czy dane auto może wjechać do SCT, oprócz rodzaju paliwa, decyduje norma emisji spalin EURO.

Bez naklejki nie ma wjazdu do strefy czystego transportu

Wiadomo już, jak będą wyglądać naklejki umożliwiające wjazd do strefy czystego transportu.
31 marca 2022 roku Minister Klimatu i Środowiska podpisał rozporządzenie, które określa wzór nalepki przeznaczonej dla pojazdów uprawnionych do wjazdu do SCT. Po wielu miesiącach konsultacji powstał ostateczny wzór naklejki, który jednak nie zadowala ekspertów branży związanej z elektromobilnością.
Nalepka będzie miała kształt ośmiokąta (podobnie jak znak „Stop”), o wysokości i szerokości 7 cm, w kolorze zielonym. Na górze przewidziano pole na rok produkcji samochodu. Oznaczenie literowe w ramce po lewej stronie będzie odpowiadać rodzajowi paliwa, jakim jest napędzany pojazd.
P – benzyna
D – olej napędowy
M – mieszanka paliwo-olej
LPG – gaz płynny (propan-butan)
CNG – gaz ziemny sprężony (metan)
LNG – gaz ziemny skroplony (metan)
H – wodór
EE – energia elektryczna
BD – biodiesel
E85 – etanol.
Na naklejce mają znaleźć się również dane: nazwa gminy ustanawiającej strefę czystego transportu oraz numer rejestracyjny samochodu.

Sposób wydawania nalepek – co narzucił ustawodawca – będzie określała poprzez uchwałę rada miasta lub gminy, która ustanawia strefę czystego transportu. Opłata za wydanie naklejki nie może przekroczyć 5 złotych. Za wjazd do SCT bez nalepki lub z niewłaściwą naklejką przewidziano mandat 500 złotych. Pojazdy, którymi poruszają się osoby niepełnosprawne, są zwolnione od zakazu wjazdu na mocy ustawy. Ze zwolnień skorzystają też pojazdy służb mundurowych, porządkowych i ratunkowych, jak m.in. policja, Straż Graniczna, Służba Ochrony Państwa, jednostki ochrony przeciwpożarowej, zespoły ratownictwa medycznego oraz zespoły transportu sanitarnego, samochody i autobusy zeroemisyjne, autobusy szkolne.

…z miasta A do strefy w mieście B – może być kłopot

Według resortu klimatu wprowadzenie naklejek powinno ujednolicić system działania stref czystego transportu w całym kraju. Politycy liczą bowiem, że nowe przepisy staną się impulsem dla samorządów. Sceptycy jednak dostrzegają niedociągnięcia i luki. Kierowca poruszający się po Polsce, który wjeżdża do różnych miast, może natknąć się na odmienne wymagania w innych miastach, niż to z którego wydano mu naklejkę. Mogą więc pojawić się problemy z możliwością wjazdu mieszkańca z miasta A do strefy w mieście B. W takiej sytuacji naklejka będzie bezużyteczna. Eksperci nie wykluczają zatem absurdalnych sytuacji, w których kierowca będzie musiał w każdym z miast, do którego zamierza pojechać wystąpić o nalepkę i nakleić ją w dolnym lewym rogu przedniej szyby – o ile wystarczy mu miejsca.

Eksperci dostrzegają inne jeszcze, znacznie poważniejsze skutki – tak znowelizowanej ustawy, jak i nowego rozporządzenia. Według nich wprowadzone przepisy wręcz podważają sens istnienia stref czystego transportu w Polsce, zwłaszcza że utworzenie obszarów bez emisji spalin ma służyć ochronie zdrowia ludzkiego i środowiska. Na nalepce nie ma bowiem informacji o normie EURO, a jest jedynie rok produkcji auta. A przecież nierzadko ten sam model samochodu z tego samego roku spełnia różne normy, bo to z kolei jest uzależnione od zastosowanego w aucie silnika. Taki sposób oceny nowych przepisów nie pozostawia złudzeń. Jeśli będziemy brać pod uwagę tylko rocznik pojazdu to w takiej sytuacji mamy do czynienia z różnym poziomem emitowanych zanieczyszczeń (np. tlenku węgla – CO, węglowodorów – HC lub tlenków azotu – NOx) mimo że dotyczy to tych samych modeli samochodów i tego samego roku produkcji. Na przykład, popularny w Polsce Volkswagen Golf z 2010 roku (diesel) mógłby spełniać zarówno normę EURO 4, jak i EURO 5. Wszystko zależy od tego, jaka wersja silnika jest w samochodzie zamontowana, czy 1.9 TDI, czy może 2.0 TDI. BMW serii 3 z 2005 roku (dwulitrowy diesel) może spełniać normę EURO 3 lub EURO 4, z zależności od pojemności silnika – 1951 cm lub 1995 cm. Przykładów można by podać bez liku. Jawna niesprawiedliwość i brak precyzji w przepisach, dają pole do nadużyć.
I co istotne, niemal w całej Europie jest inaczej, tym bardziej dziwi fakt, że Polska „duma nad stworzeniem koła, skoro już dawno koło ktoś wymyślił”. W innych krajach nie rocznik samochodu ma znaczenie, a norma emisji spalin EURO, która jest określona dla każdego pojazdu indywidualnie i figuruje w dokumentach samochodu.

Hybrydowy orzech do zgryzienia

Znawcy tematyki motoryzacyjnej, eksperci od elektromobilności i ochrony środowiska, organizacje pozarządowe o profilu ekologicznym oraz samorządy, wytykają znowelizowanej w grudniu 2021 roku ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz nowemu rozporządzeniu wydanemu przez resort klimatu w sprawie zielonych naklejek – wiele niedociągnięć i brak pieczołowitości w stworzonych przepisach, które powinny być jednoznaczne i nie zostawiać pola do interpretacji.
A już dziś, choć żadnej strefy czystego transportu jeszcze w Polsce nie ma, pojawia się mnóstwo pytań. 
Czy przyjęcie uchwały przez radę miasta lub gminy o utworzeniu strefy czystego transportu na danym terenie, musi być poprzedzone badaniami, które stwierdziłyby faktycznie występujące zagrożenie dla zdrowia ludzi i środowiska, wywołane natężeniem ruchu samochodowego? 
Kolejne pytanie dotyczy możliwości wjazdu do strefy czystego transportu przez pojazdy typu hybrydy plug-in (PHEV – silnik spalinowy i elektryczny ładowany z sieci elektrycznej) oraz tradycyjne hybrydy (HEV – silnik spalinowy i elektryczny, przy czym energia odzyskiwana jest z hamowania samochodu) czyli takie, które można przełączyć na zeroemisyjny tryb. Założeniem producentów było przecież, że samochody hybrydowe w obrębie miasta poruszać się będą na silniku elektrycznym, natomiast pomiędzy miastami, gdy zasięg samochodu elektrycznego jest niewystarczający, wspomagać się będą silnikiem z napędem konwencjonalnym. Przeciwnicy dopisania samochodów hybrydowych do listy pojazdów, którym bez ograniczeń wolno wjeżdżać do SCT twierdzą, że nie wiadomo przecież, na jakim silniku samochód wjeżdża do strefy – jeśli na spalinowym to nadal przyczynia się do zanieczyszczania środowiska, więc na liście znaleźć się nie może. Z drugiej jednak strony na każdym niemal rogu spotykamy się z reklamą samochodów hybrydowych, jako przyjaznych środowisku naturalnemu. To w końcu jak: hybryda jest pojazdem ekologicznym i może bez ograniczeń poruszać się po strefach czystego transportu, czy jednak nie będzie mogła wjeżdżać do stref, bo ekologiczną nie jest?
Pytań jest jeszcze sporo, zwłaszcza o kształt aktów prawna lokalnego, na bazie najnowszych pomysłów ustawodawcy, ale może nie ma co na razie Maćkowi kaszy studzić – należy poczekać na uruchomienie choćby pierwszej strefy czystego transportu w Polsce.

Dziś w Częstochowie strefy czystego transportu nie mamy i nic nie zapowiada jej utworzenia. Biorąc pod uwagę to, co już o SCT wiemy, trudno powiedzieć – dobrze to, czy źle…